Qué hacer con la concesión del balizamiento y dragado del Paraná

Por Damián Ierace

Un día antes su vencimiento, previsto para el 30 de abril, el gobierno prorrogó por noventa días la concesión para las obras de dragado y balizamiento del Sistema Troncal de Navegación Argentino. La mal llamada Hidrovía es la principal vía navegable del país por donde entra y sale el 80 por ciento del comercio exterior. La proximidad del vencimiento del contrato de concesión, en manos privadas desde la década del ’90, generó una discusión pública que involucra cuestiones de soberanía nacional, control del comercio exterior y aspectos técnicos y tarifarios, entre muchos otros.

Damián Andrieu es Ingeniero Civil especializado en Planificación del Transporte. Desde 2016 coordina la carrera Ingeniería en Transporte de la Universidad Nacional Arturo Jauretche. En esta entrevista analiza las implicancias y los principales puntos de la discusión sobre la vía navegable que componen el Río de la Plata y el Río Paraná, una cuestión estratégica donde confrontan distintas visiones, intereses y proyectos de país.

“El Río Paraná, el Río de la Plata, y todo lo que se llama el Troncal Principal de navegación nacional, compuesto por estas vías navegables, históricamente ha sido de importancia estratégica y geopolítica”

¿Cuál es la importancia de la discusión que se ha planteado por el vencimiento de la licitación para balizamiento y dragado del Río Paraná?

El Río Paraná, el Río de la Plata, y todo lo que se llama el Troncal Principal de navegación nacional, compuesto por estas vías navegables, históricamente ha sido de importancia estratégica y geopolítica. Por ejemplo, la Vuelta de Obligado, en términos de  nuestra soberanía, se dio justamente en esta vía. La flota anglo-francesa venía con veinte buques de guerra pero también con noventa y dos buques mercantes. En la capa fundacional de nuestro país esta vía fue un elemento central para la cuestión comercial y para el ejercicio de la soberanía. Lo que está pasando hoy en día nos remite a eso. De ahí para acá la cuestión de la soberanía y de cómo se administra el comercio exterior siempre ha estado vigente.

“Lo que está sucediendo ahora es que hay un proceso de licitación para las obras de dragado y señalización. (..) En la década del ’90 se tomó la decisión de privatizar esta obra, que vence ahora y hay que volver a licitar”

¿Cuáles son las cuestiones involucradas en esta licitación? ¿De qué manera se ve afectada la soberanía?

Lo que está sucediendo ahora es que hay un proceso de licitación para las obras de dragado y señalización. El dragado es la profundización de la vía navegable, porque el río Paraná no tiene profundidades naturales para dar cabida a los buques trasatlánticos, que son los que transportan el comercio exterior, entonces hay que profundizar respecto de las profundidades naturales del río. Y el balizamiento es la colocación de señales que permitan la navegación. En la década del ’90 se tomó la decisión de privatizar esta obra, que vence ahora y hay que volver a licitar.

Damián Andrieu, coordinador de la carrera de Ingeniería en Transporte de la UNAJ

El control del comercio exterior lo ejercen la Aduana y Prefectura Naval, que son las que tienen el control de lo que se comercia. Con lo cual, si eventualmente hubiera actividades de contrabando y demás, no tienen que ver necesariamente con el dragado y balizamiento, que es una cosa aparte. Ahí hay una confusión en la discusión que uno escucha en los medios. Por un lado está la cuestión de la soberanía, por otro lado está el control de lo que se comercia y por otro lado está la obra de dragado y balizamiento. Es cierto que el mecanismo que actualmente está vigente es un mecanismo que fue instaurado en una época  –la década del 90– en la que se dio una liberalización  de actividades económicas. Por supuesto que siempre hay un trasfondo o una intencionalidad en estas cuestiones, pero lo concreto es que lo que se está renovando ahora es el dragado y balizamiento, el control queda en manos, como siempre estuvo, del Estado Nacional a través de sus organismos correspondientes que son la Aduana y el poder de policía que tiene la Prefectura.

La tercera cuestión, que tiene que ver con la soberanía y es uno de los puntos que se cuestiona, es que la renovación, en su primera etapa, consolide el esquema que está vigente desde hace muchos años, que es una traza de la vía de navegación que se profundiza, que llega prácticamente hasta la puerta del puerto de Montevideo.

“Todos los servicios de alije y de atención a la tripulación se hacen en proximidades al puerto de Montevideo. Entonces, hay un montón de actividad económica asociada a estos servicios a los buques que se hace favoreciendo, de alguna manera, al puerto uruguayo cuando el 80 por ciento del comercio que maneja el canal troncal es comercio cuyo origen –o destino– es argentino. En ese punto se le está dando una continuidad a lo que está vigente desde los noventa, o antes”

¿Cómo es eso?

En el Río de la Plata está lo que se llama el Pontón Recalada. Allí, cuando llega un buque de ultramar, se cambia el comando del buque a lo que se llama un práctico. El práctico es otro capitán pero que tiene mucha experiencia en la navegación de aguas poco profundas, como son las del Río de la Plata y el Paraná. Y además conoce el lugar, los meandros, curvas, contracurvas. En este lugar el práctico, que es un baqueano del lugar, se hace cargo de la navegación. Eso se hace en proximidades del puerto de Uruguay, con lo cual todos los servicios de alije y de atención a la tripulación se hacen en proximidades al puerto de Montevideo. Entonces, hay un montón de actividad económica asociada a estos servicios a los buques que se hace favoreciendo, de alguna manera, al puerto uruguayo cuando el 80 por ciento del comercio que maneja el canal troncal es comercio cuyo origen –o destino– es argentino. En ese punto se le está dando una continuidad a lo que está vigente desde los noventa, o antes.

Por eso se plantea como opción desarrollar el canal de la Magdalena.

Como contraparte  a esto existe la idea de hacer el dragado de apertura de lo que se llama el Canal de la Magdalena, que es un canal  que pasa más cerca de la costa Argentina, que además tiene profundidades naturales, por lo que requeriría eventualmente menos dragado, que es costoso en su inversión inicial ya que es este dragado de apertura, que significa profundizar el canal por primera vez. A eso hay que acompañarlo con infraestructura de tierra para suplir las funciones que hoy se dan en el Puerto de Montevideo. Habría que tener en Punta Indio o en Magdalena o en algún lugar relativamente cercano la posibilidad de que estén los prácticos, que se les dé alimento a los buques y todas las cuestiones que tienen que ver con esos servicios.

El proyecto en su conjunto tiene en cuenta esta cuestión del Canal de la Magdalena, sin embargo lo que se va a licitar ahora de alguna manera consolida ese esquema, y ahí es donde juega la cuestión de la soberanía, porque el control de ingreso y egreso está en la puerta de un puerto uruguayo, de ahí la polémica.

Son las discusiones que se están dando, de hecho se creó una comisión  que está estudiando el tema, que hasta el 26 de abril estuvo escuchando distintas opiniones, se presentaron más de 70 proyectos. Han presentado opinión algunas universidades, han presentado opinión  los puertos.

“El esquema tarifario que se definió en los orígenes era un esquema de subsidios cruzados. Los puertos que están más cerca de la entrada a ultramar proporcionalmente pagaban más tarifa que los puertos que estaban más hacia el interior (…) Hoy los que están antes de esa zona pagan el 60 por ciento más de tarifa que los que están de esa zona para arriba, lo cual le quita competitividad a los puertos del área metropolitana”

¿Qué otros puntos del proyecto considera que deberían revisarse?

El proyecto de licitación que se está haciendo para el dragado y balizamiento prevé el esquema tarifario. El esquema tarifario que se definió en los orígenes era un esquema de subsidios cruzados. Los puertos que están más cerca de la entrada a ultramar proporcionalmente pagaban más tarifa que los puertos que estaban más hacia el interior. Eso en su momento tuvo la intención de fortalecer la salida de todas las oleaginosas desde el centro, desde la zona Rosario-Santa Fe al mundo; eso se logró.

En esa época se concretó la transferencia de los puertos a las administraciones provinciales, y se abrió la posibilidad de que se hicieran puertos privados. Hoy hay más de 70 puertos, entre públicos y privados, en la traza del Río Paraná, incluyendo los consorcios del Puerto de Dock Sud y  el Puerto de La Plata, que son entes  público-privados.  Efectivamente, hubo una mejora en términos de capacidad de exportar; lo que sigue sucediendo es que el proyecto actual sigue previendo este esquema de subsidios cruzados.  Cuando más recorres del canal se supone que más es lo que dragás, con lo cual no hay razón para que el que está más cerca de la salida pague más.

Entonces, algunos puertos sobre todo del área metropolitana están proponiendo que se busque una solución de equilibrio, sobre todo porque donde más hay que dragar es en la salida del Río Paraná, en el estuario de Tigre, donde los sedimentos se acumulan y la zona requiere más dragado. Hoy los que están antes de esa zona pagan el 60 por ciento más de tarifa que los que están de esa zona para arriba, lo cual le quita competitividad a los puertos del área metropolitana. Si uno tuviera una expectativa de producir una actividad industrial de carácter exportador, en esta región,  debería propiciar que la salida de esas exportaciones tuviera el menor costo posible. Son discusiones y posicionamientos de lo que se entiende más y menos conveniente para un tipo de desarrollo u otro. Hay una definición de un modelo de desarrollo ahí.